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威斯尼斯ww2299棋牌首家国产EDA龙头上市!传感器、芯片等工业软件卡脖子状况

更新时间  2024-03-29 03:46 阅读

  威斯尼斯ww2299棋牌首家国产EDA龙头上市!传感器、芯片等工业软件卡脖子状况解决?此次上市,华大九天发行价为32.69元/股,开盘价69.05元/股,开盘涨幅高达111.23%。截止下午15:00收盘,华大九天上市首日收盘价75元/股,涨幅增长至129.43%,总市值为407.21亿元。

  EDA工业软件是现代工业制造里最重要的软件,用于设计、仿真各类先进工业产品,从芯片、传感器,到大飞机、大火箭等各种先进制造,都离不开EDA工业设计软件。

  譬如传感器业内我们熟知的Conventor、IntelliSuite、L-Edit等EDA软件,用于设计MEMS传感器,几乎所有传感器企业都用这些软件来设计传感器,没有这些软件,我们可能连一颗传感器也设计不出来。

  以传感器产业为例,中国中高端传感器芯片有90%以上都是进口的,但中国设计传感器、MEMS传感器芯片所使用的设计软件,几乎100%都是用国外的,准确的说几乎都是美国的。

  例如美国的Conventor,在国内至少80%的传感器企业用它来设计传感器,当年在国内承担863计划MEMS研究项目的30个研究小组,也都全用这个软件。

  以Conventor等CAD软件为代表的EDA(电子自动化)工业软件,才是传感器等先进制造被卡脖子最严重的地方!

  今天,华大九天上市,中国工业软件卡脖子情况怎样?开发工业软件为什么这么难?中国有阿里巴巴、腾讯等互联网企业,他们开发不了工业软件吗?

  单拿EDA软件领域来说,国产EDA软件在中国市场份额大概在10%左右,剩下的90%全部都被美国的Synopsys、Cadence和Mentor Graphics三巨头所垄断。而目前国产EDA软件市场份额最大的是华大九天,挤进了TOP4。

  根据华大九天公开的招股书,华大九天占了国内6%的市场,而全部国产EDA在中国市场占比也才11.3%,相当于一家华大九天就占了全部国产企业的一半多份额,也算是表现不错的了,可是放到全球市场,这样的差距就非常明显了。

  整个2020年,EDA行业的全球市场规模达到了72.3亿美元,而中国市场的EDA规模为66.2亿元,相当于中国市场占了全球14.1%左右,而国产EDA的销售额只有7.6亿元,只占全球市场的1.62%份额。

  我们再对比一下这三巨头与华大九天在2018-2019两年的净利润,由于Mentor被西门子所收购,财务报表不单独公开,我只拿出Synopsys、Cadence的数据与华大九天进行对比。

  从公开的财务报表数据中明显看到巨大的差距,你以为这就完了?NO,上面华大九天净利润中是包含了政府补助那部分的利润的,根据华大九天的招股书数据显示,2018-2019财年,华大九天收到的政府补助分别高达4,389.20万元、5,430.27万元,这意味着90%以上的利润来源于政府补助,如果去除这部分利润,差距更明显。

  在CAD领域,目市场份额最大的有四家,分别是法国的达索系统、德国的西门子软件、美国的PTC还有美国的欧特克,我先给大家对比一下这几家公司的产品信息(下面的价格是我当初在之前公司的内部价格,因为市场原因可能与现在有波动)。

  主要产品是AutoCAD,二维CAD软件,主要服务于机械、建筑等领域,国际上大多数二维CAD标准都有欧特克(Autodesk)来定制,在二维CAD行业内有绝对的话语权。但是近几年因为竞争的需要,欧特克(Autodesk)公司也出了一些三维CAD软件,但使用人数很少。AutoCAD价格为每年大约1.7W人民币。

  达索系统旗下有两款三维CAD软件,分别是定位于中端领域的Solidworks与定位于高端的CATIA,前者主要偏向于设备设计、自动化等领域,后者主要偏向于航天、汽车、船舶等领域。达索系统母公司是达索集团,达索集团旗下还有达索航空,是法国最大的军用飞机制造商;1997年达索系统全资收购位于美国马萨诸塞州的Solidworks公司,至此,达索系统产品覆盖了中高端两个领域。在售价方面,Solidworks终生买断价格为5W多人民币,订阅价格为每年1.2W人民币;CATIA终生买断价格为7W多人民币,订阅价格为每年3W多人民币。

  没错,西门子不仅仅是一家制造业公司,也是一家软件公司,它的三维CAD软件产品是UG,又名NX,主要应用于汽车、模具等行业,UG实际上是美国EDS公司旗下的产品,但EDS后来被德国西门子全资收购。UG售价比较昂贵,终身买断版价格大约为25W人民币,这个是我用过CAD软件中最贵的一款。

  主要产品是ProE,也是一款三维CAD软件,主要应用于轻工、消费电子等领域,ProE是参数化设计软件的典范。

  根据IDC在2016年公布的数据,这四家公司占据了全球CAD市场的72%的份额,传统CAD巨头在全球领域拥有绝对的话语权。

  那么这四家公司在中国市场占有份额有多大呢,答案是超过了90%,国内的中望软件、数码大方等公司只占据了不到10%的市场。

  我还以汽车行业为例说明,国产汽车行业中,以长城、比亚迪等汽车厂家均以使用Catia为主,这主要是Catia在所有三维设计软件中曲面造型功能是最强大的,而往往汽车车身造型设计对这块要求很高,而消费电子领域,以使用Proe为主,目前知名研发类企业中,很少见到国产三维CAD软件。

  CAE可谓是工业三大研发类软件中的重中之重,即便你设计出来的产品再好,没有通过CAE的验证就不是一件合格的产品,而如今CAE已经广泛应用于结构分析、疲劳分析威斯尼斯ww2299棋牌、模流分析、电磁仿真等诸多领域。

  目前我们国内也确实有一些自主的CAE软件,但是大部分都是院校合作并对某些特定方向定制的软件,并没有形成真正的商业化,要知道商业化是检验一件产品成功与否的一项重要指标。

  但就市场化而言,相比美国上世纪六七十年代就开始成立商业化的CAE公司,我们国的商业化CAE开发至少落后四十年。而且,在CAE领域,美国的ANSYS等公司占据了中国95%以上的市场份额。

  根据IDC公布的数据,2019年中国工业软件营收占全球工业软件营收的5.1%,你可能会说差距并没想象的那么大呀,但是这5%的比重是包含了诸如金蝶、用友等偏向生产管理类的工业软件的,如果只对比研发类(CAD/CAE/CAM)类软件,那么营收只占全世界的0.6%,差距明显。用一句话总结中国工业软件的现况就是:管理软件强,工程软件弱,低端软件多,高端软件少。

  上面三张图片是上世纪CAD软件没有诞生之前,设计师们的日常,所有的图纸全靠手绘完成。那个年代流传着一句话:判断一个人是否是一名设计师的一个标准就是看他肚子上有没有一道桌子压过的痕迹。那个年代的设计效率非常低下。

  这是我在大学时候有次交作业前的最后一次审图情景,老师为了锻炼我们手绘能力,要求每次作业必须有一张手绘图,但时至今日,我依然怀念当年在大学熬夜画图的情景,有时候图书馆没位置了,我们都喜欢回宿舍把床板拆下来当画图板

  然而,自从上世纪八十年代工业软件出现后,设计师们终于不用通过手绘来完成图纸的设计了,转而在电脑上完成,设计效率极大提高。

  大部分读者可能是做应用软件开发的,不太了解工业软件这个行业,其实工业类软件按照功能可分为三大类,CAD(计算机辅助设计)、CAE(计算机辅助工程)、CAM(计算机辅助制造),这三款软件是如今工业行业必不可少的软件,航空、船舶、汽车等产品的研发少不了它。而目前企业常用的这三大类软件,基本上都被美、法、德三国所垄断,尤其是在CAE领域,美国更是霸主般的存在。

  人类史上第一款CAD软件的的雏形可追溯到上世纪五十年代,那个时代正是美苏争霸期间,美方为了拦截苏联的远程轰炸机,由国防部牵头联合IBM与麻省理工学院联合开发了SAGE系统。

  SAGE系统完全用汇编语言来完成,它其中一个功能就是能够在计算机上绘图,当时耗资100多亿美元(注意这是上世纪50年代的100亿美元,放现在估计也得一千亿美元以上了)。但那个时候的CAD软件仅仅供美方使用,后来才逐步走向商业化。

  简而言之,CAD软件就是让设计师能够在电脑上画图的软件,可以说,CAD软件的出现彻底解放了设计师们手中的作图工具,以往通过手工绘制的图纸可以放在电脑上来完成,极大减轻了设计人员的工作量,同时也大大加快了产品的研发效率。

  CAD软件出现后,以前只能手工来绘制的图纸,可以放到电脑上来完成,大大提高了工作效率,这是美国AutoDesk公司旗下的一款二维CAD软件产品——AutoCAD

  我之前在车企待过,所以我还以汽车研发过程为例来说明。汽车的研发过程远比大家想象的复杂得多,你可能觉得汽车由设计人员先把图纸画出来,然后就可以来进行加工生产了?

  No, No, No...,汽车的研发过程先由再行设计师来完成造型的设计,再由工程设计人员完成零部件的设计,随后工程人员还要对设计出来的雏形做验证分析,最后还要交给生产技术人员对每个零部件做加工可行性分析,等每个环节都确认无误后才能投线生产。

  在第一阶段,汽车造型设计师在完成车辆造型与外观设计后,剩下的就要交给工程设计人员了,而车辆工程师们要对汽车的每一个零部件进行设计画图,最后还要出工程图,交给工人加工。汽车是人类工业级消费品中唯一零部件达到上万级别的产品,结构复杂,所以工程师们一般情况下都会先出画3D图,目的是为了检查结构设计的合理性以及零部件是否有干涉,也为后面做有限元分析做准备,而零部件的绘制用什么工具呢,这就需要用到CAD软件了。

  那么你可能会问,必须用计算机绘制吗,不能手绘吗,这放在上世纪六七十年代还是可以的,但是现在绝无可能,现在人类汽车结构的复杂程度跟上世纪相比根本不在一个数量级,你不可能让工程师们还用古老的工具手工绘图,那样即便你真手绘完成了,也必将花费大量的时间,等产品上市,早已被竞争对手淘汰。

  中国第一代核潜艇总设计师——黄旭华,在那个年代,他们隐姓埋名,为中国研发出第一艘核潜艇,在那个没有CAD软件的年代,潜艇的每一个零部件都需要手绘来完成,共计4.5万张图纸,加起来总共有30公里长,向黄老致敬!

  三维CAD软件的出现,又将产品开发效率提升了一个档次,以前画图只能在二维平面上完成,现在可以直接进行3D建模,随后直接生成工程图。这是美国PTC公司旗下的一款三维CAD软件——Pro/E.

  这是一张采用Pro/E软件绘制的汽车总装图,汽车一般采用自顶向下的设计方法,等总装图完成后,工程师们还要逐一生成零件图,每辆车假如有两万个零件,那图光零件图就有两万张,后面还有局部装配图、加工工艺图等等,总共至少在四万多张。这些工作单靠手工完成在目前追求效率的市场上是不现实的。

  这是一张绘制比较标准的汽车传动轴类零件图,图纸上必须表明完整的尺寸、公差、粗糙度等,容不得半点差错,一般都需要用CAD软件来绘制。

  要问世界上哪家公司的代码数量最多,你可能回答是微软、IBM或者Google,但事实上这些都不是,单论代码数量,世界上最大的软件公司是美国的商巨头——洛克希德·马丁,没错,就是那家美国的公司,美国的F22战斗机、F35战斗机等都出自这家公司。说道这里你可能觉得疑惑,厂商居然也做软件?是的,而且他们做的软件大部分仅供自己使用,不对外销售,其中就包括CAE软件。

  CAE软件是工业软件里面开发难度最大的一类软件(后面会告诉你为什么),但也是最重要的一款软件。CAE自诞生之日起,与CAD软件一样,主要服务于军方,后来才逐步走向商业化,民用企业才得以使用。那么CAE究竟是干什么呢?

  CAE全程叫Computer Aided Engineering (计算机辅助工程),就是把设计出来的产品,通过软件的方法进行仿真分析,来验证设计出来的产品是否达到规定的要求(它的原理后面会解释)。你闭上眼睛想一下,设计师们把产品在电脑上设计出来后,只要导入这款软件,就能知道产品设计哪里有不合理的地方,然后再更改设计图纸,这是不是就像魔法一样?这节约了多少后期试验的成本。而且,在有些领域,你必须使用CAE软件进行仿真分析,例如航空航天领域,这都是关乎每一位乘客人身安全的领域,必须经过软件的验证。

  CAE软件的出现,极大程度地提高了产品的研发周期,以前必须通过实验来验证的产品,现在可以放到电脑上来完成

  目前全球商用CAE软件行业市场份额最大的是美国的ANSYS, ANSYS自诞生之日起就一直专注于有限元仿真技术,到目前,已经形成了包括结构、流体、电磁、航空、船舶、汽车等完整的仿真产品线。那它用在什么地方呢,我还以汽车为例,你以为车辆工程师把3D总装图完成后就可以直接生成零件图进行加工了吗,不,这还远远不够,后面还有重要两环,其中最重要的就是对你设计出来的产品进行可行性分析。

  大家可能不知道,衡量一款汽车的好坏,安全性是一项重要的指标。那么如何知道设计师设计出来的汽车是都达到足够的安全标准呢?你敢保证刚设计出来的汽车跑在路上不会有断轴的危险?你敢保证设计出来的汽车在突发撞击意外情况安全气囊一定能打开?也许有人说,可以先造出来一辆上路测试一下不就行了?可是你想过没,如果万一测试达不到安全标准怎么办,难道重新设计吗?且不说在安全方面涉及到人命关天,单说模具环节,重新设计就意味着重新开模,一套汽车模具价格动辄在千万以上,这样的成本允许车企这样做吗?

  再给大家举个例子,外行人可能总是觉得,汽车前保险杠与引擎机舱部分为什么那么“脆弱”,只要发生碰撞发动机基本上就报废了,就不能把发送机前引擎机舱部分做的更加“结实”一些吗?可事实恰恰相反,非但不能设计更加“结实”,反而需要故意要设计成“容易”损坏的程度,这是为什么呢,原因就在于发动机前引擎机舱部分在一定程度上给我们充当了炮灰的角色,一旦发生碰撞,要尽量避免产生的撞击能量传递给驾驶室,那么就要把前引擎机舱部分设计成有一定的柔性,机舱部分要首先溃缩,用来吸收能量,保证驾驶室内人员的安全。而且,为了将驾驶室内人员的损伤降到最低,除了前引擎部分“牺牲自己”外,还要将剩余的撞击能量均匀地传递到车身骨架以及底盘上面,这些功能都如何验证你设计的产品是否达标呢,这里就需要用到强大的工具——CAE软件。

  汽车曲轴接收到到的是变应力,而且工作环境恶劣,所以工程师们设计好后,必须对它进行应力分析,看设计是否合理

  这是采用ANSYS软件来模拟分析汽车差速器的受力分析,有了这款软件,可以计算出来重要零部件的危险截面、使用寿命等等,从而保证设计的合理性。此外,除了受力分析外,还能对散热通道进行模拟分析

  用CAE软件来模拟刚设计出来的汽车撞击试验,用来测试前引擎机舱是否有足够的韧性来吸收撞击产生的能量

  这是运用CAE软件来模拟分析辆车相撞试验,用来测试汽车在意外情况下的安全程度,这样就极大程度地降低了研发成本。你看到的这张动图,它可真不仅仅是“动画”,举个例子,上面辆车碰撞后车轮的运动轨迹、发动机舱的溃缩程度都是计算机通过力学的方法计算出来的!而如果单纯是一个动画,完全不必考虑这些。

  即便使用CAE软件仿真碰撞试验后,还要进行实际碰撞试验。就是按照图纸生产出来一辆车,然后进行实际撞击试验,看是否符合安全要求,比如。新研发一款汽车要进行上百辆这样的汽车进行试验,而一旦试验后,这些车就会立马报废,这些报废消耗的车辆会分担到每辆汽车的成本上。但是,如果没有CAE软件,实际试验用的车可能会达上万辆,那样的成本车企们完全不能接受的。

  等CAE软件验证完成后,汽车在投产之前还要进行实际碰撞试验,例如右边的白色轿车在碰撞过程中引擎盖弹出,极有可能对灰色轿车驾驶人员造成二次伤害,所以还要对引擎机舱部分进行结构设计改进。

  我刚才知识举了我最熟悉的汽车工业领域,但CAE软件应用的领域远不止这些。它还涉及到航空、航天、电子等诸多高科技领域,可以说,工业软件已经渗透进了中高端制造的各个领域。

  CAE软件对设计好的飞机外形做可靠性分析,飞机厂商要想领取国际适航证,必须经过指定的工业软件来进行验证

  这是我们的国产大飞机C919,如果美国通过工业软件来卡脖子,那么我们的飞机翱翔蓝天将彻底无望

  高铁前面的头外形可不是随意设计的,它是用CAE软件通过空气动力学计算出来的,这样可以把行驶过程中产生的空气阻力降低到最小。

  CAE软件在3C电子产品开发领域也是应用极为广泛,图为用ANSYS验证设计的无线路由器散热是否合理

  在前面汽车完成设计之后,也经过各方面安全性测试后,剩下的就要加工生产了。那么汽车的零部件是如何生产出来的呢,这就需要工业母机——机床来完成了。

  在数控机床(CNC)没有诞生之前,汽车的每一个零部件都要工人师傅们在普通机床上手工完成。但是随着汽车零部件的逐步精密化,有些零部件在普通机床上根本根本加工不出来。除了汽车行业,在航天航空、精密电子等领域更是如此,这个时候数控机床就诞生了。

  在数控机床加工零部件前有一个重要的工序,就是需要在计算机上实现模拟加工仿真,待准确无误后,才能上机生产,那么为什么要仿真呢,直接加工不行吗?

  答案是不行,要知道,一套完成的CNC加工程序需要工程师们手动干涉完成编写,CAM软件只能生成部分代码,而只要是程序就会有Bug,CAM软件模拟仿真会根据你的程序准确计算出整个零件的加工过程,生成机床走刀路线,不仅可以检查加工过程中是否有撞刀的危险,而且还可以检查程序是否有过切或者欠切的现象。

  像加工这种包含包含复杂曲面的零部件,CNC程序必须由CAM软件来完成,而且,加工前必须进行模拟仿真

  这是用Mastercam软件来进行加工仿真的过程,可以看到完整的走刀路线与加工过程,避免加工过程中出现撞刀等危险。

  这是苹果 Mac pro 的金属外壳的其中一道加工工序,在CNC数控机床上完成,自动加工程序也要有CAM软件来完成,苹果为了保证他们产品的手感,所有的外壳均使用完整的一块金属来通过去除材料来切削加工,成本极高。相反,其他大部分厂商会使用模具冲压或者金属拉丝工艺来完成,虽然成本低,但手感就没那么好了。

  自iPhone 11后,苹果重新回归后玻璃面板的经典设计,顺便给大家提一下,苹果后玻璃板是用一整块厚度为8mm的玻璃在CNC上铣削为3mm完成的,而且还要在上面钻孔,这样的事情全球也只有苹果敢这样做了,更为的是,为了专门加工这块玻璃,苹果还专门给富士康买了一千多台CNC数控机床!这样的成本,别说机床了,就单说加工玻璃造成刀具的损耗成本就是其他手机厂商不敢想的, 当然,加工过程中少不了CAM软件。

  如果单说开发一款工业软件需要投入多少资金可能大多数人不会想到「难度」这个概念,那我来告诉你安装一款CATIA会生成将近17万个文件,4000多个文件夹,整个安装包大小为7个G的容量,你就会想到它有多么恐怖了。

  而且开发工业软件可不仅仅是写业务代码那样简单,它是一个跨学科领域,包含了数学、力学、电学、化学等诸多学科的交叉学科,单论代码行数,世界上最大的软件公司不是微软,也不是IBM,而是美国的洛克希德-马丁公司,是一家军工企业,研发的工业软件仅供自己使用。

  如果仅仅是开发一款类似于微信或者抖音这种APP,或者是开发一款类似于金蝶这种财务管理的企业级软件,它顶多也就是网络编程与数据库交互的应用,不需要程序员掌握其他知识,但工业级软件可不是这样,不光需要掌握最基本的编程能力,更重要的是对多学科的交叉融合。

  说到工业软件的开发,你可能会觉得这是计算机专业的事情,但事实上它还真不是计算机专业的事,工业软件是以数学为基础,贯穿了物理、化学、力学、材料科学等诸多领域的交叉学科。

  先拿CAD这类软件来说,因为软件是给专业画工程图的工程师们使用的,所以,要求开发工业软件的程序员们必须懂得工程图学的知识,例如基本的投影知识,要把这些知识融合到代码里面,通过计算机显示在屏幕上,更是需要计算机图形学方面的知识;

  再拿CAE软件来说,你要软件能够计算出设计零件的疲劳极限与寿命,这就需要到材料力学方面的知识,如果你对设计的飞机进行气流分析(飞机设计时必不可少的环节),这就又涉及到流体力学方面的知识,软件当然也要计算出流体力学的各种参数,这就需要求解大量的偏微分方程,又涉及到数学方面的知识。

  总之,工业软件本质就是将力学、数学等各种学科的公式,通过算法的形式写进代码里面,如果目前学术界没有特定的公式,那么就需要开发人员自己去推导公式。有时候想想,开发工业工业软件的人,真特么必须是天才。

  工业软件不同于应用级软件,它要有足够的健壮性与工程性,举个例子,你平常用的微信APP如果它真有bug的话,顶多也是你的信息发不出去等小问题,但是工业软件就不一样了,它要求丝毫不能差错,一旦哪个环节出现问题,造成损失就难以估量,举个例子,如果CAE软件出现Bug,把原本汽车设计不合理的结构判断成合理的,结果就可能造成批量生产投入市场后出现大面积事故。

  但是我之前说过,是软件一定会有bug,要想消除这些bug,必须经过大量的的用户来充当“小白鼠”进行使用反馈测试,可如果一款软件本身用户量就很少,软件厂商怎么能获得用户回馈从而修复漏洞呢,所以,这就造成一个“强者愈强,弱者愈弱”的现象。再举个例子,你公司本身用的是ANSYS软件,然后有人给你推销一款新的CAE软件,刚刚投向市场,你敢用吗,都是一样的道理。

  大多数人看到工业软件这个词,就会认为工业软件是IT行业,但实际上工业软件不是IT的产物,它是工业文明的结晶。

  放眼全球工业软件巨头,法国达索、德国西门子这些公司背后都是全球超强实力的军用飞机、航空发动机企业,正是在制造业领域的常年积累,才能够开发出顶尖的工业软件,即便是全球IT领域的巨头,比如Google、苹果、阿里巴巴,他们也做不出来工业软件,因为他们根本没有在制造业领域的积累,也就没有开发工业软件的基因了。

  工业软件正是人类工业化知识日积月累的产物,可以将自己在科技领域产生的研究成果融入代码,永久保存下来,形成工业软件,在任何一个领域都成共享这个成果。

  工业软件有个特点,它的总产值并不能像航空、汽车等领域那么大,但是它的作用却能够撬动整个工业领域。

  如果把工业软件比作一个杠杆,那么把它的支点放在整个工业软件领域附近都丝毫不为过,对制造业间接拉动效应至少在100倍以上,例如2018年全球EDA软件市场规模还不到一百亿美元,但是芯片市场规模已经达到几千亿美元,如果没有EDA软件,这这几千亿美元的芯片就是沙子,工业软件价值非常隐蔽,不深入了解制造业的人根本体会不到。

  其实中国工业软件起步并不晚,在上世纪九十年代中国国产CAD软件公司如雨后春笋般的涌现,我们在技术上并不比国外的差,相反还有一些国人使用习惯于汉化的优势,但是随着改革开放的深入,市场化的春风已经演变为狂风巨浪,在体制之内的工业软件开发人员收入偏低,导致国产工业软件人才的不断流失。

  在十一五之前工业软件由科技部管,后来又划归给了工信部管,随后形成了长达十年没有任何政策支持的空白期,反观美国,在2018年就推出了电子复兴计划(ERI),对工业软件再次进行大力扶持,计划在5年内投入15亿美元,约合近百亿人民币,就连持续盈利的EDA三巨头之一Cadence都获得了2400万美元的资助,反观中国,三个五年计划对工业软件的投入也不过两亿元人民币,也就是说,美国一次政策的扶持资金等同于中国三个五年计划投入的50倍,差距一看便知。

  这是一个很重要的原因,我之前呆过的几家公司,有几家都是外企,它们还不敢用盗版类的CAD软件,但是我所知道的是,在国内,即便是一些已经IPO的民营公司,它们也是在明目张胆使用盗版类的软件。

  单拿CAD软件为例,一套正版的AutoCAD软件一年的费用是一万多人民币,但是大部分企业直接使用破解版的软件,这样每年确实能省下好几百万的软件费用,里面不排除有当地政府的保护性措施,可这样做简直就是拣了芝麻丢了西瓜,大家都用“免费”的盗版软件,这让即便是价格非常优势的国产类工业软件怎么卖得出去?

  这就导致国产工业软件利润降低,随之而来的是研发投入降低与从业人员待遇普遍偏低,举个例子,之前有网友透漏其在西门子工业软件部门实习期的薪资待遇是15000美刀,折合人民币将近10W元了,注意这是月薪,还是实习期的工资,反观国内,工业软件开发人员待遇差到何种地步我就不说了,大部分人最终都被互联网行业吸走了,最终导致人才不断流失,恶性循环下去,如何能指望国产工业软件与国外软件竞争?

  国产类工业软件,尤其是CAE软件,大部分都是院校合作的模式,仅在某一些领域与特定的企业合作,离开了这个领域或者合作公司,软件可能就不能用了,导致国产CAE软件接受率普遍偏低,而且没有形成商业化,没有商业化就不可能有持续的现金流,更别提后面持续的研发投入了。

  那么国产CAD软件就这么溃不成军吗,其实也不是,我们国产CAD软件在二维CAD领域中还是有一批做的不错的企业的,这里就不得不说一下广州中望了,中望是国产CAD软件中唯一一家拥有自主知识产权平台的厂家,而且中望软件在2010年收购了美国VX公司,成为了国产CAD软件中唯一一家拥有自主CAD内核的公司。

  我之前在一家车企,有段时间公司把所有电脑的AutoCAD都更换成了国产的中望CAD了,原因是国产的价格更实惠,而且我后来呆的几家公司,为了节约成本,好多用的都是中望的CAD软件。中望产品的优势在于性价比非常高,比如美国的AutoCAD软件是按年付费,每年每台电脑费用在1W多人民币,但是与其功能几乎一样的中望CAD终身费用几乎是它的一半左右,价格优势明显。

  我们的工业软件并没有输在起跑线上,而是输在了交接棒上,起跑时只有一步之遥,几圈下来,我们几乎已不在跑道上,这句话听起来让人心酸又无奈,但是好在我们已经意识到这个问题的严重性,亡羊补牢,为时未晚。

  反观全球工业软件的发展历程,他们在某些技术领域有欠缺的地方,都是通过买买买的形式来进行弥补,中望CAD在2010年还全资收购了美国的VX公司,让中望拥有了自主内核,但是那个年代是奥巴马执政时期,中美双方的关系还并不像现在这么紧张,放到现在,中国想通过收购欧美国家CAD软件公司来提升自己的竞争力几乎不可能。所以,除了奋起追赶,我们别无选择。

  同时,我也希望国家能够加大对工业软件的扶持力度,我们每年对新能源汽车每年的补贴力度高达几百亿人民币,但是为什么偏偏忽略掉在新能源汽车背后这个及其重要的工业软件领域呢,工业软件产值很小,但是它却能撬动整个制造行业。

  多年来,我们一直有个思想就是“重硬轻软”,认为软件不如硬件重要,但事实上硬件是躯体,真正隐藏在躯体内部的软件才是灵魂,好在中兴、华为等事件让我们有了彻底的警醒,今后必须重视工业软件的发展。(编码珠玑、传感器专家网(经动感传感整理))

  根据美国财经媒体报道,韩国6月芯片库存年成长高达79.8%,创下近6年来最快增速,经济前景也因此蒙上阴影。

  据韩国统计厅今日表示,6月全国芯片库存较去年同期骤增79.8%,增幅大于5月的53.8%,并写下2016年4月以来最大增幅。与此同时,生产和出货量均放缓,显示韩国最赚钱的半导体产业正在急速降温。

  2016年4月,芯片库存暴增104.1%,韩国出口降至低点,进入为期两年的出口低迷期。因此,韩国很担心这种情况会再次上演。

  值得注意的是,近期韩国多家科技业大厂纷纷提出示警,存储器芯片公司SK海力士示警,下半年服务器内存芯片的需求可能会放缓, PC 和智能手机的出货量也将不如原先预期,这些产品均采用记忆芯片; 由于客户去化库存,数据中心客户的服务器芯片需求也可能下降,未来销售可能下滑。

  另一科技大厂三星也表示,下半年服务器的存储器芯片需求将持续,但智能手机、个人电脑存储器芯片需求将减弱。尽管有地缘及通胀相关的不确定性,公司认为高性能计算和5G相关需求将在下半年保持稳健。

  智能手机市场方面,三星电子预计,由于地缘和经济不确定性持续,下半年相关需求将维持相似的同比增长或呈个位数增长。

  韩国经济的最大动能是半导体,主要生产记忆体芯片,应用在各类产品包括智慧手机、笔记本电脑、汽车等,在韩国芯片库存大幅增加之际,也让市场对景气有杂音,担忧通膨、利率上升、消费者信心恶化以及俄乌战争可能不利全球经济成长。

  与此同时,包括美光科技和超微半导体在内多家芯片制造商相继示警称,由于通膨升温,各国央行相继加大力度升息令经济降温,正促使消费者和企业减少支出。

  存储芯片巨头美光科技上周四(6月30日)盘后公布财报的同时预告,虽然第三季财报超乎预期,但大幅下调度第四季营收目标,并称市场“在非常短的时间内将大幅走软且可能要好几季的时间才可能重新见到产业复苏的势头。”可以预见,全球芯片需求也将顺势减弱。

  而我国的半导体市场需求松动,芯片荒问题也陆续消退。车用、工控与网通应用产品库存水位较低,消费性电子、笔电与手机相关应用的库存增加,还需要一些时间消化库存。

  业内人士透露,现在原厂给十颗IC,大概只有三到四颗可以出货给下游客户,所以从IC、再到终端客户,库存水位都颇高,经销商要顾及与客户的长远合作关系,现在就是夹心饼干状态。(芯片视界)

  【新智元导读】美「芯片法案」获众议院通过,只差拜登签字,后边多了个「+」,金额变成了2800亿美元。

  刚刚,扯皮酝酿了小半年的美国520亿美元「芯片法案」获得众议院通过,距离拜登正式批准签署仅差最后一步。

  在参议院通过后,众议院以243票赞成,187票反对的结果通过了法案的众议院版本,有24名共和党议员投了赞成票。

  除了包含此前520亿美元对芯片企业的建厂补贴和税收优惠外,还包含投资2000亿美元加强人工智能等技术领域的研究,100亿美元建设20个技术研究中心以及其他数十亿美元的投资等,总共涉及资金规模高达2800亿美元。

  如果从开始提出算起,该法案已经酝酿了近两年,旨在减少美国对中国和其他国家制造的计算机芯片的依赖,并资助科学技术研究,以保持美国工业与外国公司的竞争力。

  总统拜登在最近几周一直是该法案最有力的支持者之一,他最近表示,芯片法案对美国的就业和安全意义非凡。近几十年来,大部分的半导体制造都在亚洲,特别是中国地区。

  芯片和科学法案正是我们现在需要的,通过在美国制造更多的半导体,法案将促进国内制造业发展,并降低家庭成本,进一步减少我们对外国半导体来源的依赖,加强

  拜登还补充说:「我期待着签署这项法案成为法律,并继续为全国的工薪家庭从下到上发展我们的经济。」

  当然,虽说名为「两党法案」,大部分共和党议员都对这份党提出的法案投了反对票。众议院共和党领袖Kevin McCarthy更是在推特上表示,自己坚决反对这个法案。

  另外,这个法案此前受到指摘的主要一点就是,打着促进芯片和半导体发展的幌子,其实是个「企业福利法」,因为数十亿美元的纳税人的钱将用于芯片生产。

  在该法案的早期版本未能获得国会批准后,英特尔曾暂停了其价值200亿美元的俄亥俄州制造厂的奠基仪式。

  「祝贺众议院和参议院投票批准CHIPS法案的资金,」英特尔首席执行官Pat Gelsinger在投票后写道。

  「这项投资将塑造美国在半导体制造和创新方面的未来领先地位。我们很高兴能全速前进,开始建设。」

  总算是能赶在中期选举和国会进入休会期之前,把这个磨了两年的案落了地,拜登的心里应该会踏实了不少。

  佩洛西这俩夫妇可谓是打着国家的名义卷自己的钱,佩洛西自己在台前风光,她丈夫也不闲着,手握苹果、微软和几家科技巨头公司的股票。

  他从去年六月芯片法案初稿出台时就开始大幅购入半导体股票,过去一年里购买了价值约为「275万到1150万美元之间」的股票。

  据知情人士爆料,佩洛西早在21年7月就开始购入英伟达股票,数额为五千股,今年六月又购入了两万股。

  佩洛西的小算盘是这么打的,芯片法案通过的消息一出,各大芯片厂商和科技巨头股价飙升,自己坐收渔利成最大赢家。

  在24日的一次演讲中,川普炮轰佩洛西为「疯婆子」,还爆料佩洛西丈夫通过内部交易每年净赚好几亿美元。

  不过她暗箱操作大家也是心知肚明,芯片法案这边快通过了,国会也加紧了对国会议员内部股票交易的审查。

  去年,佩洛西就曾为联邦立法者股票交易的权利进行了辩护,但她后来回应了立法者禁止交易的呼吁,表示愿意推进此类立法。

  立法者利用他们在国会工作的信息谋取个人利益是非法的,该项法律要求他们在45天内定期公开自己或家庭成员的股票交易信息。

  金融服务机构Unusual Whales的一项分析表明,国会议员去年的股票、期权、加密货币和其他资产交易额高达2.9亿美元,且表现优于市场同期水平。

  其中,佩洛西夫妇的投资回报率在所有议员中位居第二名,高达56.15%,把隔壁的巴菲特都馋哭了。

  去年12月1日,雷军宣布小米12将全球首发高通新款旗舰芯片骁龙8 Gen 1。但一周之后,联想截胡,率先发布搭载该款芯片的摩托罗拉 EDGE X30,并送上无情嘲讽,“先发才是真首发,敢卖才是真首发,有货才是真首发”。

  排比句式中溢出屏幕的自豪感,很难不给人一种错觉——抢下高通芯片的首发,才是安卓机大厂的核心科技。

  自海思闭麦以来,国产安卓旗舰机悉数皈依高通门下。而现在,这种“无高通,不旗舰”的情况已经蔓延到智能汽车上,甚至更进一步——首发高通旗舰芯片不算啥,免费让用户用上才牛X。

  两周前,背靠吉利的极氪大手一挥,花了三个小目标让2.5万名车主将智能座舱芯片免费更换至高通骁龙8155。平均为每位车主节省上万元的举动,让用户都忍不住送上一面锦旗。

  极氪不惜成本交个朋友,友商目睹此状战战兢兢。面对蔚来车主的妒火与免费升级8155芯片的吁请,李斌只能告饶,“免费升不起”。

  但无论升不升得起,用户对8155的渴求几乎已是刚需。过去两年,上至60万的蔚来ES8,下至不到15万的吉利星越L,国内搭载8155的车型已超过20款。汽车智能化转型的道路上,8155成了中国车企绕不过的神秘代码。

  只是,智能手机行业,与高通深度绑定的小米们被怒斥为组装厂的声音言犹在耳;到了智能汽车这里,为何车企们还乐此不疲地向高通送上脖子?

  过去5年,绝大多数车企和消费者都逐渐接受了汽车正在消费电子化的事实(日系车可能除外),这一趋势表现为:更少的按键,更大更多的屏幕,频率更高的OTA。

  在引进消费电子理念的过程中,汽车座舱是绝对的先锋,不仅模仿理念,甚至直接把消费电子芯片拿来就用。

  蔚来2017年发布的ES8立项于2015年,为了驱动10.4英寸的大屏,选用了当时市面上能找到的最好芯片:同年推出的英伟达Tegra X1。而这款芯片应用量最大的终端产品,是出货量1亿台的任天堂游戏机Switch。

  但消费电子的既定游戏规则是硬件必须快速迭代。四年之后,Switch因性能落后被批成“电子垃圾”。软件更新,芯片却没升级,也让蔚来的先发优势变成了“先发劣势”:

  这块芯片性能比Tegra X1更高,一度也是座舱最强芯。但毕竟这是生于2016年的老将,再加上新势力往往把吞噬算力的高清屏幕和应用拉满,软件团队又匆匆成军,交出来的车机只能是体验不如预期,惹毛了用户的极氪001直接获封“硬件拉满,软件傻缺”。

  为了不在安身立命的智能体验上落后,极氪、岚图、蔚来今年都向用户提供更换智能座舱芯片的方案。其中,销量较少的极氪与岚图咬咬牙让车主免费或低价换芯,已经卖了20万台车的蔚来就只能低头认怂。

  其实在两三年之前,智能座舱芯片还是群雄争霸。但去年开始8155在国内汽车市场大杀四方,其客户不仅包括蔚小理哪这些造车新势力,也有吉利、广汽等传统自主车企,此前在智能化体验上差强人意的长城,选择接受高通智能驾驶全家桶方案,才换来8155的全球首发权。

  8155的统治级表现,离不开汽车电子电气架构集中化的历史进程。曾经座舱芯片“稳定压倒一切”,但随着汽车日渐消费电子化,如今座舱芯片讲究“性能为王”。

  此前,座舱芯片由传统汽车半导体公司主导,换代周期长达5-6年,并且常常是一芯带一屏,仪表、车机中控屏分辨率也不高。

  现在,车内屏幕素质向彩电靠拢,车机软件日渐膨胀,智能语音、手势识别等人工智能应用层出不穷。对芯片来说,不仅身上既有负荷变沉,还接下了新的重担。

  偏偏车企出于降低开发复杂度、提高开发可控性、降低总体硬件成本等考虑,还希望最好一枚芯片能把活儿全干了。

  总结起来,行业需要一块大算力威斯尼斯ww2299棋牌、异构SoC芯片。这种既要又要的经典甲方需求,把传统汽车半导体公司一下给整不会了,但却正中跨界而来的高通下怀。

  作为高通第三代智能座舱芯片,8155发布于2019年,基于手机旗舰SoC 855深度研发。相比前代820A,8155性能堪称飞跃,采用7nm制程生产,CPU算力提升2倍至105K DMIPS,GPU算力则提升至1100Gflops,还拥有前辈缺少的AI加速器, 算力达到8TOPS,此外,其存储亦领先一代。

  硬件强势之余,高通还自带开发生态优势:如今车机主要采用安卓系统,而基于Arm架构打造的8155,接过了高通在手机行业对安卓系统长期适配的经验,相比更封闭、小众的汽车半导体,其开发生态更加庞大,开发友好性也更高。

  这些特点体现在终端上,就是用上了8155的车机爽滑不卡顿,车内能带好几个2K屏,智能语音不智障。

  显然,没有车主希望自己的车机比别人卡,车企想要产品大卖,也必须追上用户的诉求。在这场无人敢放慢脚步的国产车智能座舱体验内卷中,高通8155被簇拥着走上了神坛。

  据媒体报道,8155在公开渠道的售价达到250美元(约合人民币1688元),比起手机版855贵上不少。但极氪为2.5万名车主升级芯片掏了3亿元,平均每个车主花费1.2万元,蔚来的升级方案最低也要9600元。

  原因并非车企趁机大赚差价,而是换芯并不仅仅换了芯,实际是更换了搭载8155的智能座舱域。如果用电脑更新配置来打比方,换的不只是CPU,而是整个主板。在域这块主板中,座舱芯片成本占比从30%到50%不等。只要料堆得够多,一辆车换芯的实际硬件成本可能高达四五千元。

  另一个事实是,一枚8155芯片要出现在车机里驱动屏幕,并不只是高通与车企两方的事,还有硬件与软件中间商的加入。

  通常,高通、车企与一家供应商会达成三方合作关系,由硬件供应商加上基板、供电、存储、通信、I/O等模块,将芯片打包为域提供给车企,车企基于域开发功能。

  而在开发过程中,车企主要聚焦于上层的算法与应用,但连接芯片与算法、应用的操作系统、中间件,又是个庞杂且专业的工作,这部分通常(尤其是软件自研实力不强的车企)会交给对应的软件供应商。

  在这样的分工下,隐藏在芯片硬件成本之外的开发费用相当可观——数百万至数千万的高通芯片开发许可授权费;数千万的域硬件整合费用;数千万的软件供应商软件开发费用。

  不过,车主的荷包瘪下去威斯尼斯ww2299棋牌,但一条以高通为核心,大家都有钱赚的链条却建立起来。在这个链条中,有不少国内企业获利。

  比如高通的御用软件中间商中科创达,跟随大哥从智能手机杀到智能汽车领域,股价自2020年来增长了2倍有余。有高通和车企源源不断的订单撑腰,其智能汽车业务去年营收12亿元,同比增长近60%。

  一批硬件供应商如航盛电子、华阳集团,也推出了基于8155的域产品,并获得车企定点。来自高通的芯,让这些国内Tier-1同海外汽车供应商巨头拉近了起跑线。

  高通8155展现出一统江湖的态势前,智能座舱芯片格局纷乱,但由于各种各样的原因,他们在高端智能座舱芯片领域皆被高通挑落马下。

  首先是传统汽车半导体巨头如瑞萨、恩智浦。实际上在中低端智能座舱芯片领域,瑞萨与恩智浦仍然是主流,但面向高端二者相继失语。恩智浦iMX8问世多年后,下一代产品迟迟不见踪影,而瑞萨的R-Car H3虽然量产,但也是一块16nm的芯片,与8155存在两代代差。

  这也不能怪他们不努力。就在三、四年之前,智能座舱尚是一个新兴概念,高端智能座舱芯片更是一个小众市场——对车企来说,年产百万辆车已经能在国际市场上掰掰手腕,但对芯片企业来说,这点出货量可能会直接把亏光。

  而高通不一样,无论是上一代820A,还是当下的8155,都是基于手机旗舰SoC 820、855开发而来。一方面,它们继承了高端手机SoC极致内卷卷出来的高性能;另一方面,同源的手机芯片每年上千万片的出货量,又显著摊薄了智能座舱芯片的研发成本。

  按这个逻辑发展,智能座舱芯片很可能会成为手机芯片巨头神仙打架的第二战场——华为、联发科、三星其实也这么想,但现实和预想总会有偏差。

  在“帮助”车企造好车,成为智能汽车增量零部件供应商”目标指引下,华为也基于手机SoC麒麟990开发了990A,直接对标8155。但因其芯片业务受到重创,高端芯片仅有存货,目前只供极狐、问界等少数战略合作车企。

  联发科则受困于手机芯片缺乏高端产品的历史包袱,进军智能座舱芯片时只能选择先行开辟中端市场,一开始就避开了和高通的正面碰撞。

  三星的处境则更显尴尬。尽管三星推出了在纸面实力上与8155伯仲之间的Exynos V9,并借机拿到了奥迪的订单,但国产车很少带韩系供应链一起玩。

  巨大的前景和除高通之外的巨头失语,也让国内的芯片创业公司看到了机遇。过去两年,芯擎、芯驰、四维图新(杰发)、瑞芯微等相继推出了面向中高端市场的智能座舱芯片。其中目标定得最高的芯擎7nm芯片“龙鹰一号”,剑指8155,预计今年量产上车。

  但高通正在让智能座舱芯片的竞赛进一步提速:其第二代智能座舱芯片820A发布于2016年,第三代8155发布于2019年,下一代芯片8295则是去年发布,明年上车,首发依旧是国产品牌,集度。

  显然,汽车的智能化向无数新兴供应商敞开了门,也给不少大厂挖好了坟。但汽车智能座舱的发展,几乎在对智能手机进行像素级复刻——操作系统同样基于安卓,软件来自相似的开发商,座舱芯片的迭代路线几乎要直接照搬手机芯片。

  而在智能手机领域,高通一直是既有规则和生态的制霸者。如今虽然终端换到了车机上,但只要游戏规则和生态系统不变,高通其实依旧是在主场作战。

  更不要说,眼下造车的入局造手机,造手机的纷纷赶来造车。在这个双向流动的过程中,车企与手机大厂能不能相互偷家不一定,背后的高通肯定是赢麻了。(远川研究所)

  此前,电子龙头三星已多次传出并已证实订单调整消息:先是在五月将面板订单下调30%,看库存依然高企,又于七月延长“暂停采购零部件”期限,这在行业内史无前例。

  近日,据界面新闻报道,另有供应链消息显示,联发科已对四季度5G芯片砍单30%至35%,高通也对高端骁龙8系列产量下调10%至15%。天风证券分析师郭明祺表示,从两大5G芯片龙头的砍单情况来看,终端市场需求不振的情况恐怕到明年一季度都难以改善。

  一位业内人士表示,由于行业下行,今年厂子受到了很大冲击。“上半年还稍好点,到了5月、6月,订单只有去年的5成,而从目前的客户订单来看,Q3只会更糟”。

  他的电子厂主要生产电容、电阻等各类电子元件,终端客户涵盖了国内多家知名手机、家电品牌。据透露,今年以来他的公司整体开工率只有5成左右,其中下降最多的是占比最大的MLCC业务,售价已经回到2016年冰点,开工率甚至只有3成。

  寒冬之下,面板市场也未能幸免。据Omdia 预计,今年第三季度全球显示面板制造商的产能利用率将降至 73%,恐创 2008 年金融危机以来的最低点。

  砍单潮下,对于大大小小的面板厂来说,现金流是否能撑住,产能能否维持高稼动是一个重要的问题。实际上,为缓解价格下跌和库存带来的压力,面板厂商陆续启动可大幅度的产能控制。报告显示,6 月份面板产业迎来了近 10 年规模最大的一次减产,并预计 7 月面板整体持续跌价,甚至逼近成本价。

  因面板市况下行,各大面板厂调降产能利用率因应,导致人力需求大减,地区面板“双虎”友达、群创近期开始鼓励员工休假。

  消费电子下游需求不振,“缺单”也成为不少PCB厂商的常态。据了解,东莞一家电路板公司因订单大幅缩减严重不足,无法维持正常生产运行,从6月15日开始全厂白/夜班都不准连班和加班。相关业者表示,PCB企业现在举步维艰,有工厂因为订单减少已经开始实行双休,甚至有企业从五月开始上二休五,上三休四。

  一PCB大型公司员工坦言: 其实整个行业今年都不是特别景气,公司目前订单总的来说还好,但也没有达到饱和状态。

  多家PCB上游厂商上半年的业绩表现也不尽人意。据梳理,涉足电子级玻纤布、铜箔、覆铜板制造等上游环节的宏和科技(603256.SH)、金安国纪(002636.SZ)、超华科技(002288.SZ)、建滔积层板(01888)上半年业绩均出现下滑,归母净利方面同比降幅最高逾八成。

  而以出口业务为主的LED企业则受到了更大的冲击。根据大照明产业研究院不完全统计,2022年1月—6月,LED照明灯饰行业已有39家企业进入破产清算阶段。而上年,这一数字为25家。

  一位LED上市公司高管表示,作为上市公司,应该可以度过寒冬,但中小企业就十分艰难了。年初有一些中小企业向其公司发出求收购信号,但行业下行公司不敢贸然决定,现在其中有一些已经倒闭。

  值得注意的是,受成本增加、盈利下降影响,大多数工厂为求自保,不敢像过往般大规模招聘。深圳大多数工厂7月后就传出不再聘请暑假工的消息。当下,深圳不乏找不到工作,甚至就地安家的外来民工。

  不过,本网记者也注意到,今年以来,中央和地方不断出台促消费相关举措,全方位多领域发力激发消费潜力。据经济参考报报道,随着各地疫情防控形势向好、助企纾困政策落实、复商复市步伐加快、政企合力促消费,消费信心和预期得到修复和提升,前期被抑制的消费需求逐渐释放出来,消费市场呈现良好复苏态势。

  希望在此趋势下,各大中小电子厂的生存现状有所改善。(PCB信息别整理报道,参考来源:财联社、界面新闻、经济参考报、芯世相等)

  7月28日消息,近日联电公布财报显示,该公司第二季度营收为213.3亿元新台币,季增8%,年增79%,毛利率达46.5%,优于原先预期的近45%。

  而在此前,联电预估第二季度晶圆出货量将季增4%到5%,平均销售价格(ASP)以美元计价将季成长3%到4%,产能利用率维持100%,毛利率接近45%。

  除了公布财报,联电共同总经理王石还表示,半导体产业历经过去两年的“超级循环周期”,目前正进入“库存调整期”,现阶段智能手机、个人计算机(PC)和消费性电子产品需求降温,可能会带来一些短期波动,因此,联电本季产能利用率将从先前逾100%过载状态降至100%的满载状态。

  据王石分析,由于车用、工业、服务器等需求仍持稳,一消一涨之下,消费性电子的疲软将被其他强劲需求抵销,因此联电仍能维持健康的产能利用率。

  此外,日前有消息称,联电目前正与客户协商,拟将22/28纳米等热门制程2023年的报价提升约为6%。(中国半导体论坛)

  7月28日消息,据台媒报道,南部科学园区于27日傍晚发生了电力瞬间电压下降,造成台积电5nm及4nm产线出现晶圆报废的情况。

  据了解,南部科学园区27 日傍晚发生电力瞬间降压的情况,原因在于外包厂商施工不慎,挖到供电相关设施,造成园区电力供应瞬间压降。虽然,降压的时间短暂,但园区内部分厂商的机台仍有受到影响。由于南科是晶圆代工龙头台积电最先进5nm及4nm制程的生产据点,所以台积电的状况格外受到外界关注。

  根据台积电官方回应,南科厂区傍晚发生短暂降压的情况,没有完全停电。因此,受影响的机台有限,在陆续恢复正常之后,营运不受到影响。

  不过,根据科技新报来自市场的消息指出,台积电南科18A 厂傍晚突然电压下降90%,虽然厂内有设置不断电系统(UPS),但因为UPS 系统无法负载突然的电压骤降,因此有可能会导致大规模晶圆报废的情况,也进一步影响台积电5nm及4nm制程的晶圆产量。

  据悉,台积电18A 晶圆厂是台积电5nm和4nm制程的主要制造据点,这使得这次的降压对营运影响可能会比以前大,尤其是采用的5nm和4nm制程的客户都将受到影响,例如Apple、AMD、Mediatek、NVIDIA、QUALCOMM 等厂商。而且,现阶段正值新iPhone 将在9 月进入市场之际,可能对苹果的影响较大。(中国半导体论坛)